Двигатели Форд Фокус 1
Опубликовано: 05.09.2018
| Кол-во литров | Модель | Рабочий объем, см3 | Мощность, кВт/л.с./об/мин | Мощность, Нм/об/мин |
| 1,4 л | Zetec-SE | 1388 | 55/75/5000 | 123/3500 |
| 1,6 л | Zetec-SE | 1596 | 74/100/6000 | 145/4000 |
| 1,8 л | Zetec-E | 1796 | 85/115/5500 | 160/4400 |
| 2,0 л | Zetec-E | 1988 | 96/130/5500 | 178/4500 |
| 1,8 л | Endura-Turbodiesel | 1753 | 55/75/4000 | 175/1800 |
| 1,8 л | Endura-DI-Turbodiesel | 1753 | 66/90/4000 | 200/2000 |
Двигателями в Focus управляет электронная система (Ford EEC-V), в бензиновых двигателях ей ассистируют бесконтактная система зажигания 3-D с программным управлением, электронный впрыск топлива (SEFI) и датчики детонации в двигателях Zetec-SE. Оба дизельных двигателя получают топливо прямо в камеры сгорания с помощью одноплунжерного распределительного насоса впрыска и многоканальных форсунок с двойной пружиной. Все бензиновые двигатели снабжены регулируемым катализатором тройного действия, дизельные двигатели - окислительным каталитическим нейтрализатором, оснащенным рециркуляцией отработанных газов.
Бесспорно, компактные двигатели DOHC (double -overhead-camshaft) Zetec (в вариантах Zetec-SE блок двигателя и головка блока цилиндров из легкого металла) в настоящее время являются главным техническим достижением среди двигателей Ford. Впрочем, это первые смонтированные поперек двигатели Ford, в которых магистраль впрыска находится на передней стороне головки блока цилиндров. Эта мера заметно улучшает доступность всех элементов приготовления топливовоздушной смеси при проведении любых работ по техническому обслуживанию.
Почему стучит двигатель Форд Фокус?
У «поворота» есть и технические причины: с «поворотом» головки блока цилиндров система отработанных газов уже не находится в потоке охлаждающего встречного ветра, а «спрятана» за двигателем. Это очень полезно для каталитического нейтрализатора - он еще быстрее достигает температуры регулирования. Наклонное назад монтаж-нос положение двигателей создает достаточно места для того, чтобы минимизировать теплоотдачу выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора в салон.
Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)
Техническое сотрудничество - участие фирмы Yamaha
Базовый эскиз двигателей Z?tec-SE возник довольно давно при тесном сотрудничестве с Yamaha. Первые варианты ставились на Fiesta с 1996 г. ОсоОсобенностью Ford являются многоканальные форсунки с электронным управлением в компактных четырехцилиндровых двигателях, последовательный впрыск топлива, а также усовершенствованный блок управления двигателем (EEC-V). Благодаря этому инженеры реализовынают еще более точное управление топливовоздушной смесью и искрой зажигания. На практике эти меры приводят к снижению трения, к более устойчивой регулировке числа оборотов холостого хода, к пониженной эмиссии отработанных газов и более равномерному процессу сгорания при всех состояниях нагрузки. Другим достижением, в том числе двигателей Zeiec-E, является сбалансированное наполнение цилиндров и скорее умеренный литраж. Приоритеты дальнейшего развития однозначно касаются характеристик комфорта и расхода топлива.С головы до ног из легкого металла - только двигатели Zetec-SE
Блок двигателя и головка блока цилиндров, а также корпуса большинства вспомогательных агрегатов двигателей Zeiec-SE состоят из специального алюминиевого сплава. Не так обстоит дело в двигателях Zetec-E, их происхождение связано с семейством Endura.Для снижения веса крышки клапанов двигателей Zetec изготовлены из магния и впускные трубопроводы из синтетического материала. В головках блоков цилиндров вращаются два расположенных сверху распределительных вала (DOHC), они управляют четырьмя клапанами на каждой камере сгорания. Ряд конструктивных мер поддерживает высокую культуру работы двигателей с низким уровнем шума и вибрации, низкую эмиссию отработанных газов, а также приятно небольшие затраты на техобслуживание. Благодаря более стойким материалам клапаны должны проверяться в мастерской только через каждые 150 000 км пробега. Клапанный зазор при холодном двигателе составляет 0,17-0,23 мм на всех впускных и 0,27-0,33 на выпускных клапанах. Замена свечей зажигания предусмотрена через 60 000 км, замена моторного масла и масляного фильтра - через 15 000 км пробега.
Zetec-SE - работоспособный, «эластичный» и умеренный в расходе топлива двигатель
Оба двигателя - в равной степени работоспособные и «эластичные» силовые установки DOHC. Двигатель с рабочим объемом 1,6 л от модели с 1,4 л отличают измененное соотношение между длиной хода поршня и внутренним диаметром цилиндра, распределительный вал с измененными фазами газораспределения, а также более крупные клапаны. С точки зрения последовательной оптимизации трения и высокой культуры работы оба двигателя располагают гильзами цилиндров из серого чугуна с особо точным сверлением, залитыми в блок двигателя из легкого металла, с поршнями облегченной конструкции со специальным покрытием, включая поршневые колыш с пониженным трением. К тому же приводной ремень вспомогательных агрегатов, работающий особенно тихо, снижает шумы и вибрацию двигателя. Масляный насос приводится в действие непосредственно коленвалом с пятью опорными шейками: напротив, водяной насос и сервонасос, генератор и компрессор климатической установки имеют привод от приводного ремня, не подлежащего техническому обслуживанию.Вид сбоку двигателя Zetec-5E
1 - клапанный механизм, 2 - поршни; 3 - маслоотбойный щиток; 4 - всасывающий маслопровод; 5 - виброгаситель; 6 - водяной насос; 7 - свеча зажиганий.В головке блока цилиндров из легкого металла двигателей Zetec-SE вращаются два распределительных вала. На каждом цилиндре они управляют двумя впускными и двумя выпускными клапанами, расположенными под углом в 42" по отношению друг к другу, с механической компенсацией клапанного зазора.
Вертикальная проекция двигателя Zetec-SE
1. выпускной распределительный вал; 2. впускной распределительный вал; 3. впускной канал; 4. всасывающий маслопровод; 5. коленвал; 6. выпускной канал; 7. гидравлическое натяжное устройство зубчатого ремня; 8. шкив выпускного распределительного вала, 9. шкив впускного распределительного вала.Привод обеспечивает усиленный зубчатый ремень с автоматическим пружинным устройством натяжения и механическим демпфированием колебаний.
Конструктивные меры собственник ощущает не только на слух и визуально, но и у бензоколонки: при среднем расходе топлива 6,4 л/100 км Zetec-SE 1.4 л согласно стандарту NEFC сжигает своей супербензин очень умеренно. Он достигает максимальной скорости 171 км/ч и ускоряется за 14,1 сек от 0 до 100 км/ч. При большем примерно на 200 см3 рабочем объеме двигателю 1.6 л требуется 6,8 л/100 км. максимальная скорость 185 км/ч и ускорение за 10,9 с от 0 до 100 км/ч.
Zetec-E - маленькие различия в деталях с большим эффектом
Хотя базовая конструкция двигателей Zetcc-E в значительной степени корреспондируется с ее более маленькими сестрами «SE», по своему крнвошипно-шатунному механизму она однозначно относится к семейству Endura. Тем не менее в отношении шумов, «эластичности» и собственного трения вы, безусловно, не должны опасаться вариантов SE. Напротив. Ford атгестует эмиссию версий Е только в области звукоизлучения двигателя как меньшую на 5 дБ, «определенное» различие в комфорте кроется в основном в невидимым деталях. Например, в криво-шипно-шатунном механизме: для минимизации сил массы второго порядка поршни и шатуны выполнены в облегченной конструкции. Блоку двигателя придают жесткость усиленные точки опор и алюминиевая рама лестничного типа, которая, как в двигателях с рабочим объемом 1,4/1,6 л, привинчена между блоком двигателя и масляным поддоном.Двигатель Zetec-E 1,8 л делает спурт от 0 до 100 км/ч за 10,2 с, при 198 км/ч достигается максимальная скорость. Что касается расхода топлива, то Zetec-E 1,8 л делает свою работу при 7,5 л супер-бензина на 100 км пробега.
В любом случае примерно на литр меньше, чем его брат с рабочим объемом 2,0 л. Но тот «мчится» с максимальной скоростью 201 км/ч и разгоняется от 0 до 100 км/ч за 9,2 с.
С 2000 г. выпуска в двойной упаковке - дизельный двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском мощностью 55 кВт/75 л.с. и 66 кВт/90 л.с.
Блок двигателя и кривошип но-шатунный механизм в дизельном двигателе с турбонаддувом 1,8 л. в Focus копируют основные характеристики Endura-DE 1,8 л (44 кВт/60 л.с.) из Fiesta. Но поршни, головка блока цилиндров и система впрыска новых версий впервые у Ford следуют принципу прямого впрыска топлива. Первые дизельные двигатели Ford с прямым впрыском уже работали в начале восьмидесятых, они ставились на скоростные автомобили малой грузоподемности под названием Ford Transit.
Благодаря рециркуляции отработавших газов и электронному управлению двигателя, новые дизели с прямым впрыском относятся не только к самым экономичным, но и в равной степени к самым чистым представителям своей гильдии: они не достигают даже предельных величин отработавших газов, запланированных для новых автомобилей с 2001 г. Оба дизеля объединяет гармоничная характеристика мощности с выраженной экономичностью. Технические модификации в направлении прямого впрыска в значительной мере ограничиваются головкой блока цилиндров, заново откалиброванным и управляемым модулем Ford EEC-V одноплунжерным распределительным насосом впрыска, форсунками с двойными пружинами, окислительным каталитическим нейтрализатором, установленным рядом с двигателем, турбонагнетателем, интегрированным в выпускном коллекторе и охладителем наддувочного воздуха. Именно «рабочее место» турбонагнетателя способствует спонтанному росту давления наддува, он почти заставляет забыть о часто по праву критикуемом «турбопровале» в Focus.
Информация актуальна для автомобилей Форд Фокус 1 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 года выпуска.