Возвращение "серебряных стрел"
Опубликовано: 02.09.2018
1 января 1954 года в силу вступила новая Формула-1. Собственно, сама “формула” была предельно простой – ограничения касались только объема двигателя – 2,5 литра для моторов без наддува и 0,75 литра для моторов с компрессором. В остальном конструкторской мысли была предоставлена полная свобода – никаких предписаний по весу, топливу или каким-то иным характеристикам новые правила не предусматривали. FIA анонсировала 2,5-литровую “формулу” более двух лет назад – никогда в истории Ф-1, ни до, ни после этого, у технического регламента не было столь продолжительного “латентного периода”, – так что у всех, кто имел отношение к миру Гран При, было время поразмыслить и подготовиться. У команд-участниц было два пути – либо модернизировать машины 2-литровой “формулы”, действовавшей в 1952–1953 годов, либо начинать с чистого листа. Первый путь выбрали те, кто в последние годы вложил много сил и средств в разработку машин Ф-2 – Maserati, Gordini, Connaught. Те же, кто, как Mercedes, не был обременен излишним багажом опыта участия в “младших Формулах”, или те, кто только вступал на тернистый путь к вершинам славы Гран При, как Lancia, проектировали свои новые болиды Ф-1, начиная с нуля.
TRUTH IN 24 II: Every Second Counts
Создатели Maserati 250F тоже отталкивались от предыдущей модели Ф-2, однако в итоге ушли гораздо дальше. Машину спроектировали знаменитый Джоакино Коломбо и Витторио Беллентани, а, начиная с 1955 года, за дальнейшее совершенствование модели отвечал 30-летний инженер Джулио Альфиери. Maserati 250F – это целое семейство машин. За 1954–1957 годы было построено около 30 автомобилей различных модификаций. Первоначальный же вариант, 250F/54 или 250F “типо 1”, создавался вокруг рядного 6-цилиндрового двигателя объемом 2493 куб. см с двумя распредвалами в головке блока цилиндров, двойной системой зажигания и тремя карбюраторами Weber. Машина имела класcическое трубчатое шасси, независимую подвеску передних колес, заднюю подвеску типа de Dion. Верный своим традициям, завод Maserati готов был продавать реплики этой машины всем желающим, и вскоре 250F стал основным “оружием” небольших частных команд и пилотов-одиночек на ближайшие несколько лет. Maserati 250F часто называют самым красивым автомобилем Гран При всех времен. Это, пожалуй, дело вкуса. Но самым успешным 250F не был точно, хотя на его счету и значится 8 побед в Гран При. Зато по долголетию в Ф-1 у Maserati 250F соперники вряд ли найдутся. “Дуе-ченто чинкванте эффе” (именно так звучит по-итальянски 250F) выходил на старт Гран При долгих 7 сезонов, вплоть до конца 1960 года – все то время, что просуществовала 2,5-литровая Формула-1.
76MM Behind the scenes with the Duke of Richmond
К началу сезона-54 Mercedes и Lancia еще не успели довести свои машины до ума. Поэтому две первые гонки сезона в Аргентине и Бельгии прошли в борьбе Maserati и Ferrari. Оба Гран При выиграл Хуан Мануэль Фанхио за рулем 250F, опередив армаду “жеребцов из Маранелло”, которых оседлали аргентинец Хосе Фройлан Гонзалес, итальянец Джузеппе Фарина, француз Морис Тринтиньян и англичанин Майк Хоторн. Но главной темой, обсуждавшейся в паддоках Гран При и на страницах автоспортивной прессы тех дней, были вовсе не локальные сражения итальянских команд, а витавшее над миром Ф-1 предчувствие возвращения в гонки завода Mercedes-Benz. Магия былых побед “серебряных стрел” и самые невероятные слухи о беспрецедентных по размаху работах в Штутгарте еще до появления немцев на трассах парализовали волю соперников. Дебют Mercedes на Гран При Франции в Реймсе подтвердил самые худшие опасения поклонников “вздыбленного жеребца из Маранелло” и трезубца из Модены. “Серебряные стрелы” из Штутгарта даже чисто внешне смотрелись на фоне алых Ferrari и Maserati пришельцами из другого мира. Стремительные и обтекаемые немецкие машины так разительно отличались от классических итальянских и французских автомобилей Гран При, что у неискушенного зрителя могло создаться впечатление, что судьи по ошибке выпустили на одну трассу машины двух разных классов. “Серебряные стрелы” выиграли дебютную гонку, что называется, в одни ворота. Преимущество Mercedes было подавляющим. Фанхио и немец Карл Клинг “привезли” соперникам на финише как минимум по кругу отставания. Триумф Mercedes мог бы быть еще более впечатляющим, если бы у шедшего третьим менее опытного немца Ханса Херрманна не отказал двигатель. В Формуле-1 бывают гонки, после которых мир Гран При уже никогда не будет таким, как прежде, – гонка в Реймсе ’54 из их числа. Впрочем, триумфальный дебют Mercedes только внешне вписывается в цезареву формулу “пришел, увидел, победил”. На самом деле первому выезду “серебряных стрел” на трассу Гран При предшествовала тщательнейшая и напряженная работа нескольких сотен людей в течение почти двух лет. Концерн Daimler-Benz, чьи машины блистали на трассах предвоенной Европы, вернулся на международную гоночную сцену еще в 1952 году с моделью Mercedes 300SL, которая не знала себе равных в гонках спортивных автомобилей, выиграв все, что было можно, включая “24 часа Ле Мана”. Параллельно с развитием спортивной машины шло и создание автомобиля Формулы-1. Инициаторами возвращения “серебряных стрел” в Гран При были знаменитый менеджер довоенной команды Mercedes Альфред Нойбауэр и директор экспериментального отдела Рудольф Уленхаут, до войны возглавлявший гоночное отделение концерна. Проектировало машину центральное конструкторское бюро Daimler-Benz в Штутгарт-Унтертюркхайме. Над созданием шасси трудилась группа конструкторов под руководством Людвига Крауса. Двигатель проектировала “команда” Ханса Гассманна. Общую координацию проекта осуществлял Ханс Шеренберг, а непосредственной сборкой и подготовкой машин занималось гоночное отделение во главе с Вальтером Костелецки. Спортивным директором команды был незаменимый Нойбауэр, не утративший энергии и деловой хватки несмотря на свои 64 года. Дело было поставлено с беспрецедентным размахом. В распоряжении гоночного отделения было почти 200 конструкторов, инженеров и механиков, три сотни высококвалифицированных рабочих и все самое современное оборудование заводов Daimler-Benz в Штутгарте. Месячный бюджет гоночного отделения составляли 500 тысяч марок – сумма по тем временам весьма внушительная и на порядок превышавшая ту, которой располагали итальянские команды. Нойбауэр прекрасно понимал, что в Германии гонщиков мирового класса ему не найти, и чтобы застраховаться от малейшего риска, ангажировал лучшего из пилотов Ф-1 – аргентинского Маэстро Фанхио. Компанию ему в заводской команде составляли лучшие немецкие пилоты – Карл Клинг и Ханс Херрманн. Mercedes предложил Фанхио фантастический по тем временам контракт – 15 000 марок в месяц, не считая стартовых денег и премий за победы. А пока Mercedes не будет готов к выходу на трассы, аргентинцу разрешили стартовать за Maserati. Гоночный Mercedes W196 представлял собой оптимальный сплав последних достижений конструкторской мысли и проверенных временем классических решений. Форма кузова, например, подбиралась тщательнейшим образом на основе экспериментов в аэродинамической трубе университета в Зиндельфиндене. В результате было выбрано 2 варианта – полностью обтекаемый кузов (Stormlinienwagen) и более привычный вариант с открытыми колесами. Последний, хотя и имел на 28% большее лобовое сопротивление, был на 40 кг легче и позволял гонщику видеть колеса, облегчая управление в сложных поворотах. За два неполных сезона, которые команда из Штутгарта провела в Формуле-1, Mercedes выиграл 9 гонок из 12, в которых “серебряные стрелы” выходили на старт. Секрет успеха “серебряных стрел” – в изначальной заряженности на победу. Mercedes поставил себе цель – за четыре года стать лучшей гоночной командой мира. А дальше с немецкой педантичностью просто было сделано все, что для этого требуется, невзирая на расходы и проблемы. И действительно, на все ушло 4 года – 2 года подготовки и 2 года гонок. О том, с каким вниманием в команде относились к любым мелочам свидетельствует такой пример. На тренировке перед Гран При Аргентины ’55 в Буэнос-Айресе Стирлинг Мосс, дебютировавший в Mercedes, пожаловался Нойбауэру, что он привык к рулевому колесу с тремя спицами, а четырехспицевый руль Mercedes мешает ему следить за тахометром. Гоночному отделению в Штутгарте хватило одного звонка Нойбауэра и 24 часов, чтобы изготовить рулевое колесо с тремя спицами и доставить его через полмира в Аргентину. Так что, в гонке Мосс стартовал с привычным ему рулем. Кстати, когда Мосс вернулся в Европу, на его дорожном “мерсе” тоже стояла трехспицевая “баранка”. Пожалуй, единственным конкурентом “серебряным стрелам” могла бы стать Lancia. Во всяком случае, по чисто техническим качествам болид Формулы-1 Lancia D50 вряд ли уступал Mercedes W196. Да и гонщики Lancia – а ими были Альберто Аскари и Луиджи Виллорези – вполне могли конкурировать с пилотами команды из Штутгарта. Lancia, как и Mercedes, начала путь в Формулу-1 со спортивных автомобилей. Созданные знаменитым конструктором предвоенных Alfa Romeo, Витторио Яно, спортивные машины Lancia серии D в 1953–54 годах побеждали в Тарга Флорио, Милле Милья, Каррера Панамерикана – самых престижных гонках на выносливость. И то, что Lancia не выиграла чемпионат среди марок, было, скорее, следствием отсутствия интереса со стороны компании к некоторым второстепенным этапам первенства. Джанни Лянча поручил 62-летнему Яно создание машины Ф-1 в августе 1953 года. Дебют машины в гонках был запланирован на лето 1954 года. Проект был готов уже через месяц, а прототип собрали в феврале следующего года. Lancia была, пожалуй, самым дружественным к водителю автомобилем Ф-1 своего времени и единственным потенциальным конкурентом машин с “трехлучевой звездой”. Но, к сожалению, свой потенциал Lancia так и не смогла реализовать. Во-первых, доводка и испытания машины затянулись почти на несколько месяцев. В результате, сезон-54 был потерян и для команды и для действующего тогда чемпиона мира – Аскари. Lancia все же дебютировала в Испании, в последней гонке сезона. Причем, дебют был довольно впечатляющим – Аскари завоевал поул-позишн и лидировал на первых кругах, пока не вышло из строя сцепление. Но было слишком поздно – Фанхио и Mercedes давно выиграли чемпионат. А в следующем сезоне Джанни Лянчу ждали еще большие неприятности – финансовый крах фирмы привел к тому, что Lancia была проглочена концерном FIAT, а лидер команды Альберто Аскари разбился на тестах спортивной Ferrari в Монце. Так что Лянче не оставалось ничего иного, как распустить гоночную команду. Все имущество, включая готовые машины, было продано Ferrari, и команда из Маранелло еще несколько лет с успехом эксплуатировала наследство Lancia. Оставшись практически без конкурентов, Mercedes имел просто подавляющее преимущество в чемпионате-55. Фанхио выиграл 4 гонки из 6 и в третий раз стал чемпионом мира, а вторым в чемпионате финишировал Мосс, которому тоже удалось получить лавровый венок победителя – причем у себя дома, на британском Гран При на трассе в Эйнтри. Лишь единственный раз пилот “серебряной стрелы” не поднялся на высшую ступень пьедестала – Морис Тринтиньян на Ferrari выиграл гонку в Монако после того, как с трассы один за другим сошли ехавшие впереди него Фанхио и Мосс на Mercedes, Аскари на Lancia и Роберто Миерес на Maserati. Однако чисто спортивная сторона автомобильных гонок оказалась в 1955 году в тени трагических событий. О гибели Аскари мы уже упоминали. А 12 июня 1955 года в Ле Мане произошла крупнейшая в истории автоспорта катастрофа. Mercedes француза Пьера Буйона, который выступал под псевдонимом Пьер Левег, на полной скорости врезался в более медленную машину, взлетел в воздух, разбрасывая детали подвески и двигателя, рухнул на главную трибуну и загорелся. Последствия аварии были ужасны: более 80 зрителей и сам Левег погибли, еще 120 человек были ранены. Эта трагедия вызвала настоящий шок в Европе. Проблема безопасности автомобильных гонок стала предметом разбирательства на заседаниях парламентов и вошла в повестку дня заседаний кабинетов министров. Гран При Франции, Германии, Швейцарии и Испании были отменены, и лишь автоклубы Голландии, Британии и Италии решились провести свои гонки. В Швейцарии же вообще был наложен запрет на автомобильные соревнования, который остается в силе и поныне. Чемпионат был урезан до 6 гонок, не считая Indy 500. В октябре 1955 года Mercedes объявил о прекращении гоночной программы. “Серебряные стрелы” выиграли все, что было можно. W196 был непобедим в Формуле-1, а 300SLK принес “трехлучевой звезде” титул чемпиона мира в гонках на спортивных автомобилях. Daimler-Benz, несмотря на смазанный из-за Ле Мана сезон, добился всего, чего хотел, наголову разбив соперников и в Ф-1 и в спортпрототипах. Стратегическая цель была достигнута, и продолжать участие в гонках не имело смысла. Авария в Ле Мане, может быть, и повлияла на решение руководстваMercedes, но не она была главной причиной. Команда из Штутгарта изначально планировала участвовать в гонках лишь два сезона – даже контракт с Фанхио был заключен всего на 15 месяцев. Уход Mercedes со сцены Гран При ознаменовал собой конец целой эпохи в автомобильных гонках. Эпохи, когда гоночные машины могли строить и энтузиасты-любители, и автомобильные гиганты. По сути, Mercedes был последним из крупных автопроизводителей, кто попытал счастья в Ф-1 с собственной машиной (эпизоды с Honda в 60-е и Renault в 70–80-е годы остались лишь эпизодами). Именно после ухода Mercedes Формула-1 стала привилегией небольших специализированных фирм. Впрочем, автогонки не стали от этого хуже.
Автор: Вадим Степанов Источник: Formula-One.ru